Lunedì 24 Giugno 2024

11.03.28 43 Leibenfeld; Renzo Tondo, Désirée Oen, Gerhard Dörfler - CopiaNei lavori di costruzione di un tunnel sotto una montagna c’è un momento importante, solenne, che emoziona. È quando gli operai che scavano da una parte e dall’altra – oggi questo lavoro lo fanno enormi marchingegni, ma dietro ci sono sempre gli uomini a manovrarli – si incontrano a metà strada, nel cuore del monte, e fanno cadere l’ultima breccia.

Per il Koralmtunnel quel momento arriverà oggi. Non si sa esattamente a che ora, ma probabilmente al mattino. Dopo 11 anni di lavori gli operai e i tecnici che avevano incominciato a forare la montagna da Deutschlandsberg (in Stiria) conosceranno i colleghi, forse mai visti prima, che erano partiti dalla Lavanttal (in Carinzia). Sarà un momento di festa, di brindisi, di abbracci. Prima che il tunnel sia pronto per farvi passare i treni ci vorranno ancora anni, ma la fase più avventurosa dell’impresa può considerarsi ormai alle spalle.

Il tunnel della Koralm, lungo 33 chilometri, rappresenta il tassello più importante del nuovo collegamento diretto tra Klagenfurt e Graz (l’attuale linea ferroviaria supera la Koralpe con un lungo aggiramento a nord), con una riduzione dei tempi di percorrenza di 45 minuti. Ma sopratutto il Koralmtunnel, assieme al tunnel di base del Semmering, anch’esso in costruzione, sono i due elementi cardine del nuovo asse ferroviario che in futuro collegherà il Baltico all’Adriatico.

Il primo attraversa la catena montuosa che separa la Carinzia dalla Stiria, il secondo, quella del Semmering, che separa la Stiria dalla Bassa Austria e dalla piana di Vienna. Grazie ad essi il viaggio da Klagenfurt a Vienna durerà 2 ore e 45 minuti in meno. Anche per chi parte dall’Italia la capitale austriaca sarà così molto più vicina.

Ma il nuovo tracciato sarà importante soprattutto per le merci. Non tanto per la velocità, quanto per la capacità di far transitare container ingombranti che non potevano passare attraverso le anguste gallerie della storica linea del Semmering, progettata oltre un secolo e mezzo fa dal veneziano Carlo Ghega e dichiarata dall’Unesco “patrimonio dell’umanità”, ma non più adatta al trasporto merci di oggi.

L’entrata in esercizio del “corridoio” Baltico-Adriatico è prevista nel 2027 e le ricadute sul traffico merci di Trieste e degli altri porti dell’Alto Adriatico è evidente. Per questo alla cerimonia del “primo colpo di piccone” a Deutschlandsberg, il 28 marzo del 2011, aveva partecipato anche l’allora presidente del Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo.

Da allora sono passati 9 anni, ma il parto dell’opera è stato ancora più lungo. I progetti e i primi sondaggi nella montagna risalgono addirittura a 18 anni fa. Tempi lunghi richiesti non soltanto da fattori tecnici, ma anche finanziari. Quando pareva che le Ferrovie austriache non avessero i soldi per realizzare l’opera, si fece avanti Jörg Haider, che mise sul piatto 500 milioni e convinse il governatore della Stiria a fare altrettanto. Se l’ambizioso progetto non finì nel cassetto lo si deve anche a loro.

La galleria della Koralm, che da oggi attraversa oltre per oltre la montagna, costerà alla fine 5,4 miliardi e sarà percorribile dai treni nel 2025. Quella del Semmering nel 2027. Il traguardo raggiunto oggi è dunque importante, ma non sarà festeggiato come si deve. Nessuna cerimonia, nessun nastro da tagliare, nessuna conferenza stampa. È il prezzo che anche un’impresa imponente come questa ha dovuto pagare al Coronavirus.

 

NELLA FOTO, un momento della cerimonia di avvio dei lavori del tunnel il 28 marzo 2011: alla destra il governatore della Carinzia di allora, Gerhard Dörfler, alla sinistra il presidente del Friuli Venezia Giulia, Renzo Tondo; tra i due, Désirée Oen, rappresentante della Commissione europea.

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