Un imprenditore del Nordest, che dovesse spedire merci a Vienna, non avrebbe oggi alcuna convenienza a farlo per treno. Perché lungo il viaggio incontrerebbe due seri ostacoli: la catena montuosa della Koralpe, che segna il confine naturale tra la Carinzia e la Stiria (e che la ferrovia supera con un lungo aggiramento a nord), e subito dopo, tra Stiria e la Bassa Austria, le montagne del Semmering, dove il treno deve arrampicarsi a velocità ridotta fino a 1000 metri di quota. Meglio allora l’autostrada, che scavalca la Koralpe attraverso il valico del Pack e prosegue per la Bassa Austria fino a Vienna, aggirando a est il Semmering. Persino le Ferrovie austriache (Öbb) hanno preso atto che il trasporto passeggeri tra Klagenfurt e Graz dura troppo in treno (2 ore e 40 minuti) e hanno istituito sette corse giornaliere sostitutive in pullman (li hanno chiamati Intercity-bus, come quelli che collegano Klagenfurt a Venezia, dopo che Trenitalia ha soppresso i treni diurni Venezia-Vienna)
Di un aggiustamento del tracciato ferroviario tra Adriatico e Vienna (e quindi il bacino danubiano), che renda più favorevole il viaggio su rotaia sia per i passeggeri, sia soprattutto per le merci, si parla ormai da trent’anni, senza grandi risultati e benché il tracciato Pontebbana-Koralpe-Semmering faccia parte integrante dell’asse Baltico-Adriatico, che dovrebbe unire, chissà quando, Danzica a Bologna. Mentre il rinnovo della ferrovia dei Tauri è stato completato lo scorso anno, quello lungo la direttrice per Vienna è ancora di là da venire. Per ragioni tecniche e finanziarie (Koralpe e Semmering implicano la costruzione di due tunnel di base rispettivamente di 32,8 e di 26,9 chilometri da far tremar le vene e i polsi, con costi comprensibilmente astronomici), ma soprattutto politiche: il Land Bassa Austria, quello cioè che sta al di là del Semmering, non ha interesse a collegarsi al sud con un nuovo tracciato che creerebbe non pochi problemi ambientali; Vienna poi è sempre stata matrigna nei confronti di Carinzia e Stiria, vale a dire il suo “meridione”.
In una situazione così incerta, almeno un punto fermo c’è: la prima parte del tracciato, quello tra Klagenfurt e Graz, con attraversamento in tunnel della Koralpe, è interamente progettato e finanziato e i lavori sono in corso da 4 anni. Dovrebbero essere conclusi entro il 2020. Usiamo il condizionale, perché la scadenza è già slittata più volte (inizialmente doveva essere il 2012) e ora si parla di un ulteriore rinvio, effetto “collaterale” della crisi Hypo Group. Alla costruzione del tunnel della Koralpe, infatti, il Land Carinzia concorre con 140 milioni, somma di cui non può più disporre, perché già spesa qualche giorno fa per contribuire al salvataggio della banca. Non si tratta a ben vedere di un importo rilevante rispetto al costo totale (1,5 miliardi per il tunnel, 5,2 miliardi per l’opera complessiva), ma se il Land viene meno a un impegno contrattualmente assunto nel 2004 con lo Stato e con le Öbb, c’è il rischio che anche gli altri interlocutori facciano lo stesso, soprattutto in tempi di crisi come questi.
Avendo ben presente questa incognita, possiamo fare il punto sull’andamento dei lavori. Sul versante stiriano della Koralpe è già stato completato nel dicembre 2008 il primo lotto del tunnel (3 chilometri), che ha richiesto tre anni di lavoro. In novembre è stato appaltato il secondo lotto (17 chilometri), i cui lavori avranno inizio alla fine di quest’anno. Sono state realizzate, inoltre, opere accessorie, come la stazione di Wernsdorf e quella di Deutschlandsberg.
Sul versante carinziano, invece, siamo ancora alla galleria di sondaggio, necessaria per conoscere la conformazione geologica della montagna, prima di passare allo scavo del tunnel ferroviario vero e proprio. Questa galleria è lunga 7 chilometri e i lavori si concluderanno a metà anno. Solo dopo si potrà pensare al tunnel: si tratta del terzo e ultimo lotto dell’opera, di 13 chilometri, che si unirà al tunnel già scavato sul versante stiriano. L’appalto è in calendario nel 2011, con inizio lavori nel 2012. Anche in territorio carinziano sono state realizzate, frattanto, altre opere relative sia al tracciato ferroviario vero e proprio, sia alle aree per nuove stazioni a Klagenfurt, Wolfsberg, Bleiburg e St. Andrä.
Quando nel 2020 il primo treno raggiungerà Graz da Klagenfurt, il tempo del viaggio tra le due città sarà ridotto di due ore e la capacità della linea salirà a 200 treni al giorno. Ma – come sostengono gli oppositori al progetto – la realizzazione del “Koralmtunnel” non ha senso, se non si elimina anche il nodo del Semmering. Perché così non serve a un traffico internazionale Baltico-Adriatico, ma soltanto a un traffico regionale, ai pendolari che da Graz si spostano a Klagenfurt e viceversa. Insomma, troppo poco per spendere oltre 5 miliardi di euro. E il Semmering, come dicevamo sopra, è ancora in alto mare.
Quel tracciato fa parte della storia ferroviaria dell’Austria e dell’Europa. Fu costruito nel 1857 dal veneziano Carlo Ghega (cui è dedicata una via di Trieste), per collegare Vienna a Trieste, e in oltre 150 anni è rimasto sempre lo stesso. Un’opera di ingegneria ferroviaria molto ardita per quell’epoca, con 16 viadotti e 15 gallerie, che nel 1998 l’Unesco ha dichiarato “patrimonio dell’umanità”, ma del tutto inadeguata alle esigenze di oggi. Sugli storici viadotti (alcuni a doppia arcata, come gli acquedotti romani) la velocità massima consentita è di 70 chilometri all’ora, perché altrimenti le spinte centrifughe potrebbero causare cedimenti strutturali, e le gallerie hanno una luce sufficiente soltanto per container di piccole dimensioni; i container standard, caricati su carri merci, non ci passano e devono essere dirottati su un’altra linea a nord, molto più lunga.
L’opera ha incontrato la feroce opposizione del Land Bassa Austria, che l’ha bloccata con contenziosi davanti alla Corte costituzionale e poi alla Corte dei conti durati oltre vent’anni. Ora sembra essere stato trovato un accordo su un tracciato, per il quale si sta elaborando il progetto esecutivo, che consentirebbe ai treni di viaggiare a oltre 200 chilometri all’ora. Il progetto, una volta ultimato, sarà sottoposto alla verifica di impatto ambientale e a un numero imprecisato di altri organismi di controllo, che dovranno esprimere il loro parere. Il che rende impossibile ogni previsione sul completamente dei lavori e l’entrata in esercizio. L’unica certezza è che ciò non potrà accadere entro il 2020, ma dopo. Molto dopo.
E, finché non sarà eliminato il collo di bottiglia del Semmering, anche la linea della Koralpe avrà un’importanza limitata. Servirà soltanto a qualche centinaio di pendolari dei due Länder, come dicono a Vienna.
Nelle foto in alto, due tratti della storica ferrovia del Semmering, con viadotti e gallerie di montagna. In basso, il cantiere del tratto in costruzione della ferrovia della Koralpe.