Vedere la luce al fondo di un tunnel non è soltanto un modo di dire. Queste parole talvolta vanno interpretate in senso letterale. Quando gli operai dei due cantieri Kat1 e Kat2, che stanno scavando la galleria ferroviaria sotto la Koralm, al confine tra Carinzia e Stiria, hanno abbattuto l’ultimo diaframma di roccia che li separava, allora davvero hanno visto “la luce al fondo del tunnel”. La luce dei compagni di lavoro che stavano dell’altra parte e che, come loro, avevano scavato la galleria nel cuore della montagna, ma sul versante opposto.
Un momento magico, come si può ben immaginare, perché segna un traguardo importante in un’opera di grande impegno ingegneristico ed economico (basti considerare che il tunnel ha una lunghezza di 32 chilometri). La fine dei lavori è ancora lontana – se tutto andrà bene ci vorranno ancora 10 anni per vedere in funzione l’intero tracciato ferroviario di 130 chilometri Klagenfurt-Graz, da costruire ex novo – ma quell’ultimo diaframma abbattuto significa che la geologia del sottosuolo non ha riservato (e non riserverà più) sorprese, che la gestione logistica dei cantieri sarà semplificata (il traforo integrale facilita i trasferimenti di attrezzature e materiali di risulta). Significa soprattutto che questa volta si sta facendo sul serio e che ormai non si torna più indietro.
Il tunnel di base della Koralm, come abbiamo più volte riferito in questo blog, costituisce, assieme al tunnel del Semmering, uno dei due presupposti per la realizzazione del corridoio Baltico-Adriatico, di grande importanza per lo sviluppo del traffico merci su rotaia tra il nord e il sud dell’Europa centrale e per l’aggancio dei porti dell’Alto Adriatico al bacino danubiano. Lo ha sottolineato anche Siegfried Stumpf, presidente della Öbb Infrastuktur, società delle Ferrovie austriache che gestisce la rete sul territorio nazionale. “Il completamento della perforazione della montagna – ha detto – costituisce una pietra miliare nella realizzazione dell’opera”. Un passaggio così importante che a far da madrina all’abbattimento dell’ultimo diaframma è stata chiamata Margit Fischer, moglie del presidente della Repubblica.
D’ora in poi tutto sarà più facile. Basti pensare che finora i lavori del cantiere nord (quello sul versante stiriano) venivano gestiti in superficie attraverso un pozzo verticale di 60 metri, adoperato anche per il pompaggio dell’acqua di falda. Ora tutto ciò non sarà più necessario.
I prossimi interventi riguarderanno l’allargamento del tunnel fino alle dimensioni necessarie per il traffico ferroviario. Verrà applicato il cosiddetto “Neue Österreichische Tunnelbauweise”, che consiste nella rimozione della pietra con esplosivo o scavatori e l’immediato consolidamento delle superfici con spruzzi di calcestruzzo e arcate di sostegno ancorate alla roccia.
La parte principale dei lavori di scavo sarà realizzata con due enormi macchine scavatrici, che saranno montate in loco tra giugno e luglio ed entreranno in funzione all’inizio del 2013. Ciascuna delle macchine è lunga oltre 100 metri e pesa quasi 2000 tonnellate. Con una corazza del diametro di quasi 10 metri, sono tra i più grandi impianti del genere in uso in Austria. Alle prime due, che opereranno sul versante stiriano, se ne aggiungerà poi una terza su quello carinziano.