Per il tunnel di base del Brennero si incomincia a fare sul serio. Finora si era lavorato su cunicoli pilota, su gallerie di esplorazione, su aggiustamenti di tratti ferroviari di accesso. Da giovedì in Tirolo si è incominciato a scavare il tunnel principale, quello di 55 chilometri, che dal 2026 collegherà Innsbruck-Witten a Fortezza (Franzenfeste), in territorio italiano. Sarà il secondo più lungo al mondo, dopo quello del San Gottardo di 57 chilometri (ma se si considera anche il tunnel della valle dell’Inn, che aggira Innsbruck, immediatamente collegato, la lunghezza del tracciato in galleria continua raggiungerà i 64 chilometri e sarà dunque il più lungo al mondo).
Per l’Austria si è trattato di un evento di grande importanza. Davanti a quello che viene definito il “Nordportal”, il portale di accesso da nord del tunnel del Brennero, l’avvio ai lavori del cantiere è stato dato dalla commissaria ai trasporti dell’Ue in persona, Violeta Bulc. Accanto a lei, i massimi rappresentanti a livello politico e tecnico dei trasporti del Centro Europa: dal ministro austriaco Alois Stöger a quello tedesco Alexander Dobrindt, a quelli di altri cinque paesi europei (mancava il ministro italiano, Maurizio Lupi, che aveva altro a cui pensare; al suo posto è intervenuto il viceministro Riccardo Nencini). E poi l’irlandese Pat Cox, coordinatore dell’Ue per le reti di trasporto trans-europee, il direttore delle Ferrovie austriache Öbb, Christian Kern, con il collega italiano, Michele Mario Elia. Naturalmente non potevano mancare il Landeshauptmann del Tirolo, Günther Platter, con i colleghi del Sud Tirolo, Arno Compatscher, e della Provincia di Trento, Ugo Rossi. Con loro, una quarantina di sindaci dei comuni situati lungo tutto l’asse ferroviario.
Tanta partecipazione e a così alto livello dà la misura dell’importanza che si vuole attribuire all’opera, nodo centrale del corridoio ferroviario di 2.200 chilometri da Berlino a Palermo. Il Brennero rappresenta un collo di bottiglia lungo questa direttrice di traffico. Ogni anno l’autostrada che scavalca le Alpi in questo punto sopporta un traffico di 2 milioni di camion e di 10 milioni di auto. Il 40% dell’intero trasporto merci tra nord e sud passa di qua.
La ferrovia esistente, costruita tra il 1860 e il 1867 (pochi anni dopo quella del Semmering, che unì Vienna e il bacino danubiano a Trieste e all’Adriatico) non costituisce un’alternativa valida. Anche a prescindere dal problema dei costi (quelli su rotaia sono maggiori di quelli su gomma), che dovrà essere affrontato e risolto anche in futuro, restano quelli funzionali. I binari attuali raggiungono pendenze del 2,6%, che costringono i treni a ridurre la velocità fino a 50 chilometri all’ora, pur trainati (o frenati) da due motrici. Il carico massimo trasportabile da ogni convoglio non supera le 450 tonnellate.
Il progetto in corso di realizzazione ridurrà la pendenza a un valore medio dello 0,4-0,6%, con punte massime dell’1,2% (metà di quelle attuali). Anche il raggio di curvatura minimo sarà molto elevato (1270 metri) e consentirà quindi ai convogli di viaggiare a velocità elevate, fino a 250 chilometri all’ora, con un carico fino a 3000 tonnellate. Da Bolzano a Innsbruck in futuro ci si impiegherà soltanto 45 minuti, contro le due ore di oggi. Viaggio più rapido significa possibilità di muovere un maggior numero di treni, fino a 400 al giorno, di cui 320 saranno destinati alle merci.
I costi complessivi dell’opera, compresa la tratta di accesso da Verona al portale di Fortezza sono stati stimati nel 2007 in 13,8 miliardi. Quelli del tunnel di base vero e proprio sono di 8,5 miliardi. Il 40% è sostenuto dall’Unione Europea, che considera il collegamento ferroviario prioritario, nell’ambito del corridoio Berlino-Palermo. Il restante 60% viene diviso a metà tra Italia e Austria.
NELLA FOTO, la commissaria europea Violeta Bulc (al centro, con un camice bianco), mentre fa esplodere la carica per dare inizio ai lavori di scavo del tunnel del Brennero. Il primo a destra nella foto è il viceministro ai trasporti Riccardo Nencini.
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