Sabato 13 Luglio 2024

Le parole alle volte hanno un sapore magico. Il corridoio Baltico-Adriatico, per esempio, è una di quelle, perché evoca la speranza in un rilancio dei traffici tra i porti del Baltico e quelli dell’Adriatico, con merci che arrivano dalla Cina attraverso il canale di Suez e, sbarcate a Trieste o Venezia, proseguono il loro lungo viaggio per ferrovia fin nel cuore dell’Europa.

Ma quali treni, quali ferrovie? La Pontebbana, d’accordo. E poi? L’attraversamento dell’Austria fino a Vienna è fermo a 150 anni fa, ai tempi in cui il veneziano Carlo Ghega progettò per le imperial-regie ferrovie absburgiche lo scavalcamento del Semmering, un’ardita opera di ingegneria in alta quota, senza precedenti in Europa, che valse al Ghega un titolo nobiliare (da allora di nome Karl von Ghega) e a quella tratta ferroviaria, un secolo e mezzo dopo, l’iscrizione nel Patrimonio dell’umanità dell’Unesco.

I viadotti a doppia arcata e le gallerie disegnate da Ghega sono sempre in esercizio, anche se ormai fanno parte della storia dell’architettura ferroviaria. I treni devono viaggiare a meno di 40 chilometri all’ora e non possono trasportare container, perché si incastrerebbero nei tunnel troppo stretti. Da oltre vent’anni è in discussione la costruzione di un tunnel di base, per accorciare le distanze e i tempi del viaggio (27 chilometri di galleria, costo 2,6 miliardi), ma tutto è ancora fermo per un interminabile contenzioso tra il Land Bassa Austria e il governo centrale su questioni ambientali. Le previsioni più ottimistiche indicano l’inizio dei lavori nel 2012 ma, visti i precedenti, non è detto che la data sia rispettata.

Il Semmering si trova al confine tra Stiria e Bassa Austria. Prima del Semmering un’altra barriera naturale lungo il tracciato del corridoio Baltico-Adriatico è quella della Koralpe, catena montuosa tra Carinzia e Stiria. Anche qui è previsto un tunnel di base, che dovrebbe accorciare i tempi di percorrenza tra Klagenfurt e Graz di 2 ore (la linea ferroviaria attuale è costretta ad aggirare il gruppo montuoso a nord, facendo un percorso a ferro di cavallo). È in progetto un tunnel di base di 32 chilometri, con una spesa prevista di 5,2 miliardi.

I lavori sul versante stiriano sono cominciati in marzo, quelli dalla parte carinziana dovrebbero prendere il via il prossimo anno. Il collegamento dovrebbe entrare in funzione nel 2018. Ma i tempi saranno rispettati? Le Ferrovie austriache sono indebitate fino al collo e la ministra dei trasporti Doris Bures ha già fatto sapere che l’investimento previsto quest’anno di 592 milioni sarà fatto slittare al 2014, per ragioni di bilancio. Un piano finanziario dell’opera non esiste ancora: doveva essere presentato entro il marzo 2008, ma dopo un anno e mezzo non s’è ancora visto.

Stando così le cose appare a dir poco patetico e quasi commovente il viaggio che la scorsa settimana hanno fatto a Bruxelles i rappresentanti di 13 regioni europee situate lungo l’asse Baltico-Adriatico (tra queste il Friuli Venezia Giulia e la Carinzia), per perorare l’inserimento del settore meridionale del tracciato, quello da Vienna e Ravenna, tra i progetti prioritari della Ten, la “rete transeuropea” (quello tra Vienna e il Baltico lo è già). Per ricavarne che? Il contributo aggiuntivo dell’Ue è di 200 milioni, che in proporzione alla spesa complessiva di quasi 8 miliardi appare una goccia d’acqua.

Ma l’interrogativo principale riguarda l’uso che si farà del corridoio, una volta in funzione. A che serve una linea ferroviaria ad alta capacità, quando proprio tra pochi giorni saranno soppressi tutti i treni passeggeri tra Venezia e Vienna? Certo, resta il traffico merci. Ma quale? Quello che ai costi e tempi attuali di trasporto preferisce ancora il trasporto su gomma, che offre maggiori garanzie di rispetto dei tempi di consegna e costi minori?

Al ritorno da Bruxelles, dove il corridoio Baltico-Adriatico ha ricevuto la benedizione del commissario ai trasporti dell’Ue Antonio Tajani, il presidente del Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo aveva dichiarato al “Gazzettino”: “Migliori collegamenti ferroviari tra Nord e Sud d’Europa saranno un’opportunità per il nostro turismo balneare”. Siamo curiosi di sapere come giungeranno a Lignano gli ospiti del Centro Europa lungo un corridoio ferroviario su cui, al momento, non viaggia nemmeno un treno passeggeri.

Lascia un commento