Chi si reca a Vienna in ferrovia non può non notare che dopo Mürzzuschlag il treno rallenta la sua corsa nella salita al Semmering, al confine tra la Stiria e la Bassa Austria. Ma non è la pendenza a ridurne la velocità fino ai 40 chilometri all’ora, quanto la tortuosità del percorso di gallerie e viadotti a doppia arcata, costruiti oltre 150 anni fa dal veneziano Carlo Ghega. Quello che allora rappresentava un capolavoro dell’ingegneria – il tracciato ferroviario più alto d’Europa – costituisce oggi un pezzo di antiquariato protetto dall’Unesco che lo ha inserito nel Patrimonio dell’umanità, su cui i treni devono rallentare, per non danneggiare le storiche massicciate che valsero al loro progettista il titolo di barone von Ghega.
È qui, ai 985 metri di quota del Semmering, il vero e tra poco unico “collo di bottiglia” del Corridoio Adriatico-Baltico, quel tracciato ferroviario ad alta capacità che dovrebbe collegare in futuro Danzica a Bologna. Un tracciato importante per lo sviluppo dell’Austria meridionale (come lo fu la ferrovia del Semmering un secolo e mezzo fa) e inevitabilmente anche per tutto il Nordest e per la nostra regione in particolare. Senza il Corridoio Adriatico-Baltico il progetto di Unicredit per i porti di Monfalcone e Trieste non avrebbe senso. Una direttrice di traffici essenziale tra nord e sud, così come il Corridoio 5 lo è in senso est-ovest.
Semmering, la storia infinita. Di un ammodernamento della linea del Semmering si incominciò a parlare negli anni ’80 e nel 1989 il Parlamento austriaco approvò la scelta di costruire un tunnel di base che evitasse la lunga scalata fino al valico tra Stiria e Bassa Austria. Poi non se ne fece più nulla, soprattutto per l’opposizione tenace della Bassa Austria che, avvalendosi delle prerogative concesse ai Länder in uno Stato federale, ricorse prima alla Corte costituzionale e poi al Consiglio di Stato per bloccare il progetto, che altrimenti proprio quest’anno, secondo le pianificazioni di allora, sarebbe stato completato. Corte costituzionale e Consiglio di Stato diedero torto al Land, ma ciò non ha evitato all’opera un ritardo di oltre vent’anni.
Il rischio che la storia non abbia mai fine non è scongiurato, ma almeno ora sembra di essere giunti a una svolta. Il progetto rientra nei piani prioritari del Ministero dei trasporti, il finanziamento c’è, le verifiche di impatto ambientale (uno studio di 1400 pagine, cui hanno contribuito 38 periti) sono state completate e presentate ufficialmente a fine gennaio. Ma soprattutto questa volta il Land Bassa Austria – il più potente per peso demografico e politico – non sembra intenzionato a mettersi di nuovo di traverso, come ha lasciato capire il suo governatore Erwin Pröll, zio del vicecancelliere Josef.
Fine dei lavori con un anno in anticipo. Per l’appalto dell’opera, quindi, è questione di qualche mese, mentre i cantieri di lavoro dovrebbero aprirsi nel 2012. Il nuovo tracciato segue quello precedente, salvo il tunnel sotto il Semmering, lungo 28 chilometri, per un costo previsto di 2,8 miliardi, esclusi gli oneri finanziari. I primi treni potrebbero attraversarlo già nel 2024, “con un anno di anticipo rispetto a quanto finora previsto – ha dichiarato la ministra dei trasporti Doris Bures, socialdemocratica – per avvicinare l’entrata in esercizio della linea del Semmering a quella della Koralm, che non avrebbe alcun senso senza la prima”.
Il tracciato ferroviario della Koralm – il nome indica il rilievo montuoso che fa da barriera tra la Carinzia e la Stiria – costituisce il secondo importante “inciampo” nel tratto austriaco del Corridoio Baltico-Adriatico. Qui la ferrovia non esiste affatto, perché le rotaie aggirano la Koralm a nord, allungando di due ore il tempo di viaggio tra Klagenfurt e Graz. Il progetto prevede un tracciato diretto su un sedime completamente nuovo di 130 chilometri, tra i capoluoghi dei due Länder, con attraversamento della Koralm in un tunnel di base lungo 32,9 chilometri. Un’opera molto più impegnativa del Semmering e anche molto più costosa (5,2 miliardi), che ha incontrato enormi ostilità a Vienna, dove è stata giudicata inutile dal punto di vista del servizio all’utenza e fallimentare sul piano economico.
Sotto la Koralm la direttissima per Graz. In effetti, allo stato attuale, senza il Semmering, il nuovo tracciato Klagenfurt-Graz ridurrebbe i tempi di percorrenza da tre ore a un’ora, ma interesserebbe soltanto i viaggiatori pendolari delle due regioni. Il discorso cambia, però, se al nuovo asse sotto la Koralm si somma il tracciato in tunnel del Semmering, perché allora acquisterebbe una valenza internazionale, sia per il traffico passeggeri, sia soprattutto per quello delle merci (le attuali gallerie sulla linea del Semmering non hanno una luce sufficiente per il passaggio di container di dimensioni standard). Ecco quindi perché la ministra Bures ha previsto di far slittare dal 2020 al 2022 il completamento dei lavori e di anticipare di un anno quello del Semmering, perché l’entrata in esercizio delle due tratte sia quasi contemporanea.
Come il Semmering, anche il tracciato della Koralm si era trovato fino a ieri sul filo del rasoio, con il rischio di essere cancellato dalle priorità delle Ferrovie austriache, in anni di vacche magre e di tagli ai bilanci. Ora però le nubi sembrano essersi diradate. Domani, infatti, sarà dato il via ai lavori di costruzione del lotto più importante dell’intero progetto, quello che riguarda i 20 chilometri di tunnel con imbocco da Leibenfeld, in territorio stiriano. L’avvio dei lavori ha un alto valore simbolico, perché segna un “punto di non ritorno”. Se fino a ieri potevano sussistere dubbi sulla convenienza dell’infrastruttura, dopo la costruzione del tratto più lungo del tunnel non si potranno più avere ripensamenti. In altre parole, il Koralmtunnel si farà e a quel punto sarà giocoforza anche completare il Semmering.
Un evento storico per il Friuli Venezia Giulia. L’evento di domani, sul versante orientale della Koralm, è dunque di straordinaria importanza e giustifica la presenza della ministra austriaca dei trasporti Doris Bures, del presidente delle ferrovie austriache Christian Kern, dei governatori dei due Länder Gerhard Dörfler e Franz Voves. Alla cerimonia parteciperà anche il presidente del Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo. Una presenza quasi dovuta in una giornata storica per lo sviluppo non solo della Carinzia e della Stiria, ma della nostra stessa regione.
Nel 2000 dal Baltico erano scesi via rotaia fino a Vienna 48 milioni di tonnellate di merci. Quante di più potrebbero giungere, una volta completato il corridoio fino all’Adriatico, e quante di queste merci potrebbero arrivare (o partire) anche dai nostri porti?