Torniamo a parlare della nuova stazione centrale di Vienna. Benché sia ormai quasi completamente pronta, entrerà in funzione soltanto il 14 dicembre, per attendere l’entrata in vigore dell’orario ferroviario invernale, nel quale saranno previsti gli arrivi, le partenze e i transiti nel nuovo, enorme complesso. Nel frattempo, però, è già stato inaugurato e aperto al pubblico il centro commerciale insediato nella stazione, perché gli affari non possono attendere. Novembre è uno dei mesi più importanti dell’anno per il commercio. Si fanno gli acquisti di Natale, è in arrivo la tredicesima (che in Austria è esentasse), ovunque c’è aria di festa che aumenta la propensione ai consumi. Rinviare l’apertura del centro commerciale, che contiene al suo interno 90 negozi, per farla coincidere con l’inaugurazione effettiva della stazione ferroviaria, avrebbe comportato mancati incassi per migliaia, se non per milioni di euro. Dunque, che la festa cominci. All’inaugurazione anticipata hanno partecipato tutte le principali autorità, dal capo dello Stato al direttore generale delle ferrovie austriache. Tutti hanno parlato, se non proprio nei discorsi ufficiali della cerimonia, quanto meno in dichiarazioni rilasciate alla stampa. Tra le varie voci che si sono sentite, ci piace menzionare soltanto quella del sindaco di Vienna, Michael Häupl, che ha ricordato con una punta di malinconia la vecchia stazione della Südbahnhof (stazione della ferrovia meridionale), che ha ceduto il posto alla nuova e più grande Hauptbahnhof. “Ho amato la Südbahnhof – ha detto il sindaco – non perché fosse bella, ma perché noi da qui partivamo per l’Italia”. Nostalgia di una stazione, non in quanto tale, ma in quanto evocatrice del ricordo di un Paese tanto amato, come l’Italia. Sono dichiarazioni di amore a cui si stenta a credere, considerando lo stato in cui abbiamo ridotto il nostro Paese. Dovremmo cercare di meritarcele, almeno un po’.
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La nuova stazione centrale di Vienna in cifre: superficie complessiva di 109 ettari (equivalenti a un nuovo distretto della capitale); 100 chilometri di binari; 300 scambi; larghezza media delle banchine 12 metri; parcheggio sotterraneo per 630 veicoli; rastrelliere per il deposito di 1.150 biciclette; centro commerciale con 90 negozi e una superficie di 20.000 metri quadrati. 5.000 abitazioni; investimento complessivo di 4 miliardi, di cui 1 miliardo per la parte ferroviaria.
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La nuova stazione centrale di Vienna è il più corposo investimento delle Ferrovie austriache degli ultimi anni, ma non è l’unico. Accanto agli interventi di ristrutturazione di altre stazioni minori, su tutto il territorio nazionale, vi sono alcune opere infrastrutturali di grande rilievo, di cui spesso ci siamo occupati in questo blog. A parte il tunnel di base del Brennero – la cui realizzazione, di rinvio in rinvio, è ancora alla fase iniziale – stanno invece ben progredendo i lavori di due altri tunnel di base relativi al corridoio Baltico-Adriatico, di fondamentale importanza per i collegamenti dei porti italiani con quelli del Nord Europa: ci riferiamo al tunnel del Semmering, che sostituirà lo storico tracciato in alta quota ormai inadeguato per l’attuale traffico di container, e a quello della Koralm, che collegherà direttamente Graz a Klagenfurt, evitando il lungo aggiramento a nord del gruppo montuoso, che separa la Stiria dalla Carinzia. È evidente che queste opere non potrebbero essere realizzate con il solo bilancio delle Ferrovie, che peraltro presenta un indebitamento di 20,778 miliardi, accumulatosi con le perdite registratesi tutti gli anni. È ben vero che a fronte della massa debitoria esiste un patrimonio stimato di 21,766 miliardi, ma si tratta di stazioni ferroviarie, binari, pali dell’elettrificazione. Chi mai li comprerebbe? La novità degli ultimi due anni è che le Ferrovie austriache hanno cessato di chiudere il bilancio in rosso. Nel 2013 i conti complessivi (trasporto persone, traffico merci, infrastrutture) si sono chiusi al contrario con un utile di 102,5 milioni, che quest’anno dovrebbe salire a 155 milioni. Certo, alla voce entrate non figurano soltanto i biglietti acquistati dai passeggeri e il pedaggio per il trasporto delle merci, ma anche i contributi dello Stato: 620 milioni per il trasporto passeggeri, 77,6 per quello delle merci e 1,7 miliardi per opere infrastrutturali. Si tratta, tuttavia, di compensazioni per i servizi di pubblico interesse garantiti dalle Ferrovie, con rami della rete che raggiungono aree marginali del Paese, con pochi passeggeri, dove una gestione attiva sarebbe impossibile. L’unica linea in grado di produrre utili è quella che collega Vienna a Salisburgo e non è un caso che soltanto su questa linea viaggi anche una compagnia privata, in concorrenza con quella dello Stato (un po’ come avviene in Italia tra Roma e Milano). I dipendenti delle Ferrovie austriache sono attualmente 39.500, circa 3.000 in meno rispetto a quattro anni fa. E questo, benché l’età pensionabile (che nel recente passato era tra le più basse al mondo: 53,5 anni) sia stata innalzata. I ferrovieri, dunque, restano più a lungo in servizio e ciononostante sono calati di numero. È il risultato di una nuova gestione dell’azienda, che ne ha aumentato la produttività e non è stata più considerata soltanto come un comodo strumento per creare posti di lavoro.
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Gli austriaci amano viaggiare in treno e, in controtendenza con altri Paesi, è un amore che cresce di anno in anno. In base a uno studio del Verkehrsclub Österreich (Vcö), un’associazione che si occupa di viaggi e trasporti, nel 2013 gli austriaci si sono collocati al primo posto nell’Ue, come viaggiatori su rotaia. Lo studio, basato su dati della Commissione europea, ha rilevato che lo scorso anno ”l’Austria ha superato la Francia” nel numero di chilometri pro capite percorsi dai cittadini in treno, e ora per la prima volta guida la classifica con 1.425 chilometri pro capite percorsi nel 2013, seguita dalla Francia con 1.400 e dalla Svezia con 1.235. A ruota Danimarca (1.215), Germania (1.085), Paesi Bassi (1.020), Gran Bretagna (955), Belgio (925), Ungheria (790), l’Italia con 750 chilometri a testa, Lussemburgo (745) e Finlandia (740). Fra i Paesi che usano invece meno la ferrovia come mezzo di trasporto, molte nazioni della ”Nuova Europa”, tutte con un consumo inferiore ai 700 chilometri all’anno. In questa fascia troviamo Cechia (695 km), Spagna (485), Polonia e Slovacchia (465), Slovenia (375), Portogallo (365), Irlanda (350), Lettonia (345), Croazia e Bulgaria con 260, Romania (230), Estonia (150), Lituania (135). Maglia nera la Grecia, con soli 75 chilometri pro capite. La media europea, ricorda sempre il Vcö, è di 830 chilometri l’anno. Nel Vecchio Continente il record spetta comunque sempre alla Svizzera (non considerata nella classifica, perché non membro dell’Ue), dove i chilometri in treno per persona sono stati ben 2.430. NELLA FOTO, uno degli ingressi della stazione centrale di Vienna. Non è quello principale, perché per la nuova stazione non si sono voluti creare deliberatamente ingressi principali, onde evitare un “davanti” scintillante e un “dietro” destinato a un rapido degrado. Ogni lato della nuova Hauptbahnhof, quindi, potrà essere considerato come quello “principale”.
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