Nel 1869 la Camera di commercio di Trieste inviò all’imperatore Francesco Giuseppe una petizione – allora si usava così – per chiedere la realizzazione di una seconda linea ferroviaria verso Vienna. La prima, inaugurata nel 1857, resa possibile nel 1854 dallo spettacolare superamento del Semmering, progettato dall’ingegnere veneziano Carlo Ghega, conduceva da Vienna a Graz e da lì in giù scendeva per Maribor e Lubiana, allora parte dell’impero, e, attraversando il Carso, arrivava a fino a Trieste. Era il percorso più diretto tra la capitale e la sua finestra sull’Adriatico.
Il nuovo tracciato, auspicato dall’ente camerale giuliano, puntava invece più a ovest, in direzione di Gorizia e della valle dell’Isonzo, per giungere in Carinzia e da lì espandersi verso nord, in direzione della Baviera e dell’Europa Centrale. Una prospettiva resa necessaria – così venne scritto nella petizione – dall’imminente apertura del Canale di Suez, che avrebbe dato nuovo impulso ai traffici marittimi di Trieste.
La richiesta dei triestini non ebbe ascolto a corte. O, se lo ebbe, non diede risultati immediati. Dovettero passare oltre trent’anni prima che a Vienna il Reichsrat approvasse un piano di investimenti per dare avvio a diversi progetti ferroviari da realizzare simultaneamente. Uno di essi era appunto il tracciato auspicato dalla Camera di commercio di Trieste, chiamato Wocheiner Bahn, dalla denominazione in lingua tedesca del lago di Bohinj. Fu anche chiamato Karawanken- und Wocheiner Bahn, perché nel suo primo tratto (il collegamento tra Villaco e Jesenice) attraversava in tunnel le Caravanche. Ma anche Karstbahn, perché fra Gorizia e Trieste attraversava il carso sloveno. Gli italiani la chiamarono subito Ferrovia Transalpina, e quel nome prevalse nel tempo su quelli in lingua tedesca. Non ne conosciamo la ragione.
La realizzazione dell’opera incontrò molte difficoltà, per improvvisi distacchi di roccia lungo il tracciato alpino, per le infiltrazioni d’acqua nelle gallerie, per il brusco dislivello tra l’altopiano carsico e Trieste, situata al livello del mare, che fecero aumentare sensibilmente i costi. Tra le tante opere realizzate, quella che fece più parlare di sé è sicuramente l’attraversamento dell’Isonzo, all’altezza di Salcano, con un ponte che ancor oggi è il più lungo del mondo in pietra tagliata a unica arcata. Fu fatto saltare dagli austriaci in ritirata nella notte tra l’8 e il 9 agosto 1916, nella sesta battaglia dell’Isonzo.
L’inaugurazione del ponte e dell’intero tracciato avvenne dieci anni prima, il 19 luglio 1906, con ospite d’onore l’erede al trono, l’arciduca Francesco Ferdinando d’Austria-Este, che fece l’intero viaggio da Jesenice a Trieste a bordo del treno imperiale. A quel tempo la ferrovia sotto le Caravanche, presupposto per i collegamenti su rotaia verso il nord, non era ancora stata completata. L’inaugurazione avverrà soltanto due mesi e mezzo dopo.
La nuova linea ferroviaria si rilevò subito importante per i traffici da e per il porto di Trieste, come avevano preconizzato tanti anni prima gli amministratori della Camera di commercio di Trieste. Quali effetti ebbe allora? Come cambiò lo scenario del trasporti su rotaia, solo dieci anni dopo, in seguito alla Prima guerra mondiale e allo smembramento dell’impero? Che ruolo ha conservato o ritrovato ai giorni nostri la stazione di Campo Marzio, capolinea triestino della Transalpina?
Sono temi al centro del convegno che si terrà mercoledì prossimo, 18 novembre, a Trieste, in palazzo Gopcevich, con inizio alle 15. Il tema è “L’eredità della Transalpina: da capolinea asburgico al nuovo polo di Campo Marzio”. “Un’occasione – si legge nel biglietto d’invito diffuso dal Consolato onorario d’Austria – per ripercorrerne le origini, approfondire il valore storico e architettonico della stazione di Campo Marzio e riflettere sul suo recupero e sulla sua valorizzazione, riscoprendone il ruolo nel patrimonio culturale e nell’identità della città”.
Tanti i relatori, di cui riportiamo i nomi: Claudia Colecchia, Roberto Carollo, Marina Bressan, Rossella Fabiani, Sabato Gargiulo, Irina Di Ruocco, Matjaž Marušič. Moderatore Alessandro Puhali.
NELLE FOTO, un’immagine storica della stazione di Campo Marzio, capolinea della Ferrovia Transalpina, e una rara foto tratta dall’archivio del Land Alta Austria, che mostra il ponte di Salcano dopo che gli austriaci in ritirata ne avevano fatto saltare l’arcata.
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